ASR 間接能夠提高車輛的牽引性、操縱性、穩定性，減少輪胎磨損和事故風險，增加行駛安全性和駕駛輕便性，使得汽車在附著狀況不好的路面上能順利起步和行駛，所以該技術目前得到大力的推廣并在多款***轎車中得以應用。電控行駛穩定系統 （ESP）該系統將汽車的制動、驅動、懸架、轉向、發動機等主要總成的控制系統在功能、結構上有機地結合起來，使汽車在各種惡劣工況下都有比較好的行駛性能。通過實時控制輪胎車與路面之間各種作用力均衡來保持車身穩定：輪胎通過縱向、橫向滑轉來傳遞地面施加的縱向和側向力，進而迅速改變汽車的運動及保持其穩定性。根據附著橢圓理論，輪胎的縱向附著力和側向附著力是矛盾的關系。ESP 通過對每個車輪滑動率的精確控制，使各個車輪的縱向分力和側向分力迅速改變，從而在所有工況下均能獲得所期望的操縱穩定性。這些反饋對于后續的量產車型設計和市場定位具有重要參考價值。松江區直銷工程樣車試制咨詢熱線

汽車被動安全性是指在交通事故后，能夠對車內乘員或車外行人進行保護，以免發生傷害或使傷害減低到比較低程度的性能。即保證在汽車事故中“車毀人不亡”的性能。由于汽車被動安全性總是與汽車碰撞事故相聯系，故又稱為“汽車碰撞安全性”。汽車的碰撞安全性體現在事故發生過程中以及事故發生之后，是的很大程度的減輕乘員的損傷的性能。汽車的碰撞安全性是通過三個途徑來實現的。***，通過提高車輛的耐撞性來減輕損傷。現在實現這個目的的措施有：在車體前部和后部的增加碰撞緩沖區、保險杠，采用懸浮發動機防撞保護裝置以及提高駕駛艙的剛度等。第二，通過控制碰撞過程中乘員的移動，實現乘員與汽車的同步移動，來降低沖擊損傷和以及與駕駛艙內部物件的二次碰撞損傷。崇明區正規工程樣車試制介紹性能測試：樣車的試制為后續的性能測試提供了基礎。

1. 頭部的耐受限度美國韋恩州立大學較早將頭部的耐受度進行量化描述。通過尸體實驗，他們測得了頭部在直線加速度下的耐沖擊性，就是有名的韋恩耐受曲線（WSTC）。在此基礎上，美國聯邦機動車安全標準（FMVSS）提出了頭部損傷耐受限度（HIC）的計算公式。并規定在15ms間隔內的HIC15=700為頭部線性加速度耐受度閾值。2. 胸部損傷耐受限度在交通事故中，胸部的損傷是擠壓力、慣性力和沖擊波載荷共同的作用。在實際考量中，為了便于測量，將碰撞中胸部的加速度來衡量胸部的損傷耐受限度。美國聯邦機動車安全標準（FMVSS）將3ms內加速度不大于60g作為胸部的耐受限度，并且規定胸部的壓縮量要小于76mm。

汽車安全性分為主動安全性和被動安全性。所謂主動安全性是指汽 車防止或難以發生事故的性能;被動安全性是指汽車在不可避免的情況 下，一旦出現事故時，汽車本身具有保護駕乘人員不傷亡或少傷亡的性 能。當前，為了提高汽車行駛安全性，現代汽車普遍采用安全氣囊系統和 座位安全帶預緊器。 [1]車主動安全性是汽車安全的一個重要方面，它是汽車本身防止或減少道路交通事故發生的一種有效機能，因此對汽車主動安全性關鍵技術的分析研究顯得尤為重要。汽車主動安全性主要取決于汽車的總體尺寸、制動性、行駛穩定性、操縱性、信息性以及駕駛員工作條件(操作元件人機特性、座椅舒適性、噪聲、溫度和通風、操縱輕便性等)。此外，汽車動力性(特別是超車的時間和距離)也是很重要的影響因素。測試階段：樣車完成后，進入測試階段。

汽車安全設計要從整體上來考慮，不僅要在事故發生時盡量減少乘員受傷的機率，而且更重要的是要在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的發生。現代汽車的安全技術包括主動安全技術和被動安全技術兩方面。而被動安全技術和主動安全技術是保證汽車乘員安全的重要保障。過去，汽車安全設計主要考慮被動安全系統，如設置安全帶、安全氣囊、保險杠等。汽車設計師們更多考慮的則是主動安全設計，使汽車能夠主動采取措施，避免事故的發生。加工制造：按照工藝文件的要求，進行沖壓、焊接、涂裝、總裝等工藝操作。松江區直銷工程樣車試制咨詢熱線

組建試制團隊：包括設計師、工藝師、技術人員和工人等。松江區直銷工程樣車試制咨詢熱線

汽車在遇到緊急情況時，要求在很短的距離和時間內停車，但是汽車前后輪又都不能強制抱死，或者會發生相應的側片及甩尾事故。ABS 主要是借助于先進的傳感器技術用來測試車輪的轉速，并通過車載自控系統計算車輪滑移率來判定車輪是否抱死，由執行系統在制動過程中自動調節各車輪的制動力，使車輪在狹小的理想范圍內滑移并制動下來，且車輪不會抱死。驅動防滑控制系統 （ASR）汽車驅動防滑控制系統是伴隨著提高汽車的加速度而誕生的一項重要技術課題。提高汽車的加速性能，就是在保證車輪的附著力下，如何獲得盡可能大的驅動力。在此背景下，許多大汽車公司研制了驅動防滑控制系統。ASR 能時刻反饋車輛行駛信息，運用數學算法和控制邏輯使車輛驅動輪在惡劣路面或復雜輸入條件下產生比較好縱向驅動力松江區直銷工程樣車試制咨詢熱線

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